Строить второй порт в 15 километрах от первого – это «распил»

Фото:bankgorodov.ru

Если построить порт в Дербенте, можно создать внутридагестанский морской транспортный коридор «Север-ЮГ». Потом возникнут экономические предпосылки присоединения к этому транспортному коридору порта Астрахани и зарубежных портов. Водные перевозки грузов намного дешевле сухопутных.

Если строить второй порт, его надо строить не в Махачкале и не в Каспийске,  а в Дербенте.  В  Махачкале порт уже есть и его мощности не загружены даже на 30 %. Об этом говорят все эксперты, но чиновники, принимающие решения, их не слышат. В современной России государственные деньги выделяются не с целью получения экономического эффекта, а с целью освоения бюджетных денег. Будет ли порт приносить прибыль — не важно, важно пробить бюджетный транш и освоить деньги. Порты на Каспии — это прибыльное дело, но не сейчас, а в перспективе, если заработает транспортный коридор «Север-Юг». Чтобы увеличивать доходы порта, а соответственно, и поступления налогов надо наращивать грузооборот. Развивать сотрудничество со странами Средней Азии, Ближнего Востока, Китаем.  Если  мощностей Махачкалинского порта не будет хватать, нужно уже расширять инфраструктуру по перевалке грузов.  Расширять и строить порты нужно не за счет бюджетных денег, а за счет инвесторов. Если они не вкладываются, значит — нет грузооборота. А выделение бюджетных денег на строительство порта без экономического обоснования,  кажется, это «распил».

Вернёмся к началу статьи, почему порт необходимо строить в Дербенте. В первую очередь, для транспортировки грузов из Северного Дагестана в Южный и обратно. Морские и речные перевозки обходятся намного дешевле, нежели сухопутные: железнодорожные и, особенно, автомобильные.

Фуры быстро разрушают дорожное полотно и отравляют окружающую среду. Морское грузовое и пассажирское сообщение между Махачкалой и Дербентом решает несколько задач. Экономия топлива и удешевление транспортных услуг, а, следовательно, и цен на товары; разгрузка федеральной трассы «Кавказ».

Во всех развитых странах мира используется потенциал речного и морского транспорта. Это намного уменьшает транспортные расходы и стоимость товаров.

Немного интересной статистики от газеты «Аргументы недели», как чиновникам выгодно строить дорогостоящие автомобильные дороги. Содержание одного километра водного пути обходится в 130 тысяч рублей. А одного километра дороги – в 4,5 млн рублей. Получается, чиновникам выгодно выделять огромные деньги на дороги и вот почему.

Число речных непассажирских судов сократилось с 31, 8 тыс. единиц в 2000 г. до 15, 6 тыс. в 2015 году. Хотя эксперты, анализируя открытые данные Агентства морского и речного флота, утверждают, что в технически пригодном для эксплуатации состоянии их ещё меньше – 11 с небольшим тысяч. Немудрено: средний возраст грузового речного флота в России – треть столетия.

Выслушав неутешительный доклад, президент поручает «развивать и углублять». Прошло три года. Много воды утекло, а с чиновников как с гусей вода: ничего не изменилось.

– Затраты на внутренние перевозки в ВВП России оцениваются от 20–30% от стоимости груза. В Китае – 16%. Индия – 13%. США и Германия – примерно 9%. Если сократить наши затраты до среднемирового уровня, это сбережёт более 6% ВВП, что сопоставимо с расходами на оборону и здравоохранение, – подсчитывает Всеволод Богданов.

Ещё немного цифр. Доля автоперевозок в общем объёме – 80%. Речных – менее 1%! В США – более 15%, а в Китае более – 26%.

Казалось бы, очевидная вещь: развивай речные перевозки, экономь бюджет, повышай пенсии и нищенские зарплаты. Но дьявол, как всегда, в мелочах. Вспомним, «содержание одного километра водного пути обходится в 130 тысяч рублей, а одного километра дороги – в 4, 5 миллиона». Так откуда же чиновнику выгоднее откусить? Вот и ответ…

 

Муса Мусаев

 

Просмотров: 234

1 Comment на "Строить второй порт в 15 километрах от первого – это «распил»"

  1. Муса,Салам! Статья мне понравилась. Но если бы в ней показать туристический потенциал порта в Дербенте для россиян и иностранцев, будущих круизных туристов и авиатуристов,т.е. потенциал Дербента как южного туркластера России, аргументу в пользу строительства порта в Дербенте зазвучали бы гораздо сильнее. А,в перспективе,когда будет построен трансиранский канал Каспийское море — Персидский залив,турпоток и грузопоток через Дербентский порт ещё более возрастёт. Важно чтобы порт проектировался и на приём и отправку транспортных тримаранов. Так что поработай над статьёй и заставь обсудить её на будущих слушаний путей развития города в администрации Дербента.

Оставить комментарий


*